Troubles musculo‑squelettiques des conducteurs : l'angle mort des plans de prévention

On parle beaucoup du risque routier pour les conducteurs professionnels, presque jamais des douleurs qui s'installent en silence : lombalgies, épaules détruites, nuque verrouillée. Cet article prend délibérément le contre‑pied en mettant les troubles musculo‑squelettiques et la conduite automobile au centre de la prévention, pas en note de bas de page.

Le conducteur usé plutôt que blessé : un risque moins spectaculaire, mais ravageur

Les entreprises réagissent quand il y a un accident de circulation, des tôles froissées, des gendarmes, un constat. Mais le chauffeur qui rentre tous les soirs avec la même douleur au dos, qu'on gave d'antalgiques avant de le renvoyer au volant le lendemain, ne déclenche presque jamais de plan d'action.

Pourtant, les TMS liés à la conduite pèsent lourd :

• arrêts maladie à répétition pour lombalgies, sciatiques, tendinites ;
• inaptitudes définitives sur des métiers pourtant en tension ;
• perte de vigilance liée à la douleur, donc augmentation du risque routier pur.

La CNAM et l'INRS martèlent ce constat depuis des années. Le module spécifique "Prévention des TMS liés à la conduite automobile" existe pour une bonne raison : ignorer ce sujet, c'est organiser méthodiquement la casse de vos conducteurs.

Actualité : ergonomie, TMS et virage réglementaire

Depuis plusieurs années, les autorités françaises multiplient les signaux en direction des employeurs. L'Assurance Maladie - Risques professionnels a renforcé ses campagnes sur les TMS, désormais première cause de maladie professionnelle reconnue. Les métiers de la logistique, du transport, des tournées commerciales figurent en bonne place dans les secteurs à risque.

Autrement dit, continuer à traiter les TMS des conducteurs comme un "problème individuel de dos fragile" n'est plus seulement cynique, c'est déconnecté de la réalité technique et réglementaire. Les inspecteurs du travail, les CARSAT et les tribunaux ne sont plus dupes.

Derrière le volant : une combinaison de risques physiques trop souvent niés

Le problème, c'est qu'on colle tout sous la même étiquette "fatigue de la route". En réalité, les sources de TMS sont multiples et parfaitement identifiables.

Posture figée et vibrations : le duo toxique

Passer 4, 6 ou 8 heures par jour dans la même position assise, sur des sièges parfois usés jusqu'à la corde, c'est l'assurance de créer des contraintes permanentes sur la colonne vertébrale. Ajoutez à cela les vibrations du véhicule - particulièrement marquées sur certains utilitaires, poids lourds ou engins de chantier - et vous obtenez une machine à fabriquer des lombalgies chroniques.

Les TMS ne surgissent pas le lundi matin, ils se construisent kilomètre après kilomètre. Quand un conducteur finit par tomber en arrêt, c'est souvent le point final d'une histoire qu'on a refusé de regarder pendant des mois.

Manutentions associées : le piège des tournées "polyvalentes"

Le module e‑learning cité plus haut ne parle pas seulement de la conduite. Il intègre les manutentions manuelles associées : chargement, déchargement, transpalette, port de colis, installation de matériel chez les clients.

Dans la vraie vie, un conducteur‑livreur ou un technicien itinérant cumule :

• des heures assises au volant ;
• des efforts de levage parfois mal préparés ;
• des postures tordues dans des couloirs étroits ou des caves ;
• un stress horaire qui pousse à "forcer un peu" au lieu de demander de l'aide.

Vous avez là la recette parfaite pour alimenter la rubrique TMS de votre DUERP... que personne ne met à jour sérieusement, évidemment.

Pourquoi les plans de prévention ratent complètement ce sujet

Le plus frappant, c'est le gouffre entre la communication officielle et la réalité. On imprime des affiches sur la sécurité routière, on fait signer des chartes, on envoie un e‑learning sur le Code de la route, et l'on se félicite entre managers.

Pendant ce temps‑là :

• les véhicules sont mal équipés (sièges bas de gamme, aucun réglage lombaire, pas de marchepied, pas de poignées adaptées) ;
• les plannings sont intenables, empêchant toute vraie pause de récupération ;
• aucun temps sérieux n'est consacré à l'analyse ergonomique des tournées.

On pourrait presque parler d'hypocrisie structurelle : on affiche le "zéro accident", mais on ferme les yeux sur la lente dégradation des corps.

Mettre l'ergonomie de la conduite au cœur du jeu

Reprendre la main sur les TMS des conducteurs suppose de faire un pas que peu d'entreprises osent : questionner concrètement l'organisation et l'ergonomie, et pas seulement la "prudence au volant".

1. Choisir et régler enfin les véhicules pour les humains, pas pour le tableau Excel

Commençons par le nerf de la guerre : le véhicule lui‑même. Lors de vos renouvellements de flotte, la logique dominante reste souvent financière : LLD la moins chère, équipement minimal, sièges standard. C'est une erreur stratégique.

Intégrez dans vos cahiers des charges :

• sièges à réglage lombaire et accoudoirs adaptés ;
• volant réglable en hauteur et profondeur ;
• ergonomie des commandes (limiter les torsions répétées) ;
• marchepieds et poignées facilitant la montée/descente.

Ensuite, formez vos conducteurs au réglage de leur poste : inclinaison du dossier, distance pédalier, hauteur de l'assise, position des rétroviseurs. C'est basique, oui. Et pourtant, dans la majorité des audits que nous menons, ce n'est fait nulle part.

2. Repenser les tournées et les temps de récupération

Deuxième levier, beaucoup plus polémique : l'organisation des tournées. Tant que vous considérez que l'on peut enchaîner des heures de conduite et de manutention sans vrais temps de récupération, vous fabriquez des TMS à la chaîne.

Un plan honnête inclut :

1. des pauses courtes mais fréquentes, intégrées dès la construction des plannings ;
2. un suivi du kilométrage cumulé par conducteur, pas seulement par véhicule ;
3. des critères de pénibilité intégrés aux entretiens professionnels ;
4. l'articulation avec vos démarches de pénibilité au travail et de QVT.

Oui, cela peut impliquer de renoncer à quelques illusions de productivité. Mais entre un colis livré 20 minutes plus tard et un conducteur en invalidité à 45 ans, le calcul est vite fait.

Former les conducteurs autrement que par des sermons

La formation sur ces sujets ne peut pas être une morale abstraite sur "les bons gestes". Les conducteurs ne sont pas dupes. Ils savent très bien quand on leur vend du discours sans moyens.

Des modules ciblés, reliés au terrain

Les modules e‑learning de F.I.R.E. Formations sur les troubles musculo‑squelettiques ou le risque routier ergonomique ont un intérêt précis :

• ils détaillent les chaînes de gestes réellement posées au quotidien ;
• ils donnent des repères simples pour reconnaître les signes d'alerte ;
• ils posent des scénarios concrets (livraison en sous‑sol, accès difficile, etc.).

Mais ces contenus n'ont de sens que s'ils sont articulés à des actions sur le terrain : accompagnements en tournée, co‑analyse de situations avec un préventeur ou un ergonome, tests de matériel (diables, chariots, sangles).

Mettre les managers devant leurs responsabilités

On oublie systématiquement un maillon : les managers de proximité. Ce sont eux qui bouclent les plannings, répondent aux clients quand il y a retard, arbitrent entre sécurité et pression commerciale.

Les former à la prévention des risques professionnels, c'est aussi leur donner des clés pour :

• refuser des délais intenables ;
• identifier un conducteur en train de "lâcher" physiquement ;
• justifier auprès de la hiérarchie et des clients des temps de récupération indispensables.

Un manager qui ferme les yeux sur les signaux physiques envoyés par ses équipes ne fait pas son travail. Point.

Storytelling de terrain : le chauffeur "trop prudent" qu'on a failli casser

Dans une entreprise de distribution francilienne, un chauffeur‑livreur de 52 ans était considéré comme "lent" par sa hiérarchie. Il prenait des pauses, refusait certaines manutentions qu'il jugeait dangereuses, demandait régulièrement un deuxième passage chez le client pour éviter de porter seul des charges lourdes.

Il a fini par être convoqué pour "manque d'implication". C'est à ce moment‑là qu'un CSE un peu plus réveillé que la moyenne a exigé une analyse de poste avec un ergonome et un préventeur externe.

Résultat :

• un taux de vibrations très élevé mesuré dans son véhicule, siège hors d'âge à l'appui ;
• des tournées cumulant escaliers étroits, sous‑sols, absence d'ascenseurs ;
• une charge horaire dépassant systématiquement les temps de conduite raisonnables.

Non seulement ce chauffeur n'était pas "trop prudent", il était le seul à avoir une intuition claire du risque. L'entreprise a dû revoir entièrement son plan de prévention, ses tournées et son budget matériel. Il a fallu frôler la catastrophe pour que le sujet soit pris au sérieux.

Articuler TMS, sommeil et vigilance : un trio indissociable

Vous ne pouvez pas traiter isolément les TMS des conducteurs, le risque routier et la fatigue. Les douleurs chroniques dégradent le sommeil ; le manque de sommeil amplifie la perception douloureuse et diminue la vigilance. C'est un cercle vicieux parfaitement documenté par la recherche scientifique.

Les entreprises qui veulent réellement protéger leurs conducteurs doivent donc croiser plusieurs démarches :

• modules sur le sommeil et la récupération ;
• formation à la conduite durable en sécurité ;
• travail ergonomique sur la posture et les appuis ;
• politique claire sur les pauses et le droit à la déconnexion.

Ce n'est pas du confort, c'est de la sécurité au travail au sens strict du Code du travail.

Assumer un vrai choix : préserver les conducteurs ou les user jusqu'à la corde

Au fond, il y a un choix stratégique à assumer. Soit vous continuez à traiter les TMS des conducteurs comme des fatalités individuelles, des "problèmes de dos", en comptant sur la rotation naturelle des effectifs. Soit vous décidez que votre modèle économique ne se construira pas sur l'usure prématurée des corps.

Si vous penchez pour la deuxième option, commencez par un diagnostic honnête de vos tournées, véhicules et pratiques de manutention, en vous appuyant sur vos outils existants : modules e‑learning sur les TMS, programmes Risque routier, et formations en présentiel à la santé physique au travail.

Ensuite, fixez une règle simple : aucune nouvelle organisation de tournée, aucun achat de véhicule, aucune politique de livraison ne sera décidée sans évaluation sérieuse de son impact sur les TMS. C'est contraignant, oui. Mais c'est aussi la seule manière d'éviter que vos conducteurs ne paient de leur santé ce que vos tableaux de bord appellent hypocritement "optimisation".