Risque électrique et véhicules électriques : le trou noir des habilitations

La vague des véhicules électriques a déferlé sur les flottes d'entreprise plus vite que la culture de prévention du risque électrique. Ateliers auto, logisticiens, loueurs : beaucoup bidouillent encore ces engins à haute tension avec des habilitations inadaptées, voire inexistantes. C'est un angle mort massif, à la frontière de la technique et du droit.

Le boom silencieux des batteries haute tension dans vos ateliers

En 2024, la part de véhicules électriques et hybrides rechargeables dans les immatriculations professionnelles a encore progressé en France, portée par les zones à faibles émissions et les politiques RSE. Dans les coulisses, chez les garagistes, carrossiers, logisticiens et flottes d'entreprise, cela a tout changé :

• Arrivée de batteries haute tension pouvant dépasser 400 ou 800 volts.
• Multiplication des interventions sur systèmes de charge, moteurs électriques, câblages spécifiques.
• Coactivité entre techniciens habilités… et autres salariés qui ne le sont pas, mais qui manipulent quand même les véhicules.

Face à cette mutation, beaucoup de structures franciliennes se contentent d'un vernis de formation, sans se pencher sérieusement sur les habilitations prévues par la NF C 18‑550.

Habilitations « classiques » vs habilitations véhicules électriques : l'erreur qui coûte cher

On voit encore trop souvent, dans les dossiers de formation, des habilitations B1V/B2V ou BS/BE mesure, mais aucune mention des niveaux spécifiques liés aux véhicules ou engins à énergie électrique embarquée (B1L, B2L, BCL, BRL, B0L, etc.).

Pourquoi ce n'est pas juste un détail administratif

La norme NF C 18‑550 distingue clairement :

• Les opérations d'ordre électrique sur véhicules (diagnostic, réparation, consignation de batteries haute tension),
• Les opérations d'ordre non électrique (carrosserie, entretien mécanique, nettoyage, remorquage),
• Les différents profils (exécutant, chargé de réparation, expert…).

L'INRS et la documentation officielle sont limpides : laisser intervenir un salarié sur un véhicule « électrifié » sans habilitation adaptée, c'est assumer un risque d'électrisation grave, voire d'arc électrique, mais aussi une exposition juridique sévère pour l'employeur.

Cas typiques de dérives dans les garages et dépôts

Depuis que nous accompagnons des réseaux de maintenance, les mêmes scènes reviennent, presque mot pour mot.

1. Le carrossier qui coupe un montant de caisse… sans neutralisation

Un carrossier doit redresser un montant de porte sur un SUV hybride. Le véhicule est « coupé contact », donc supposé inerte. Sauf que les câbles haute tension passent à quelques centimètres de la zone de découpe. Sans procédure de consignation ni EPI adaptés, la moindre erreur de trajectoire peut devenir fatale.

Avec une habilitation de type B1L/B2L/BCL et une formation spécifique, la séquence change complètement : identification formelle de la zone de danger, consignation, vérification d'absence de tension, balisage, puis seulement les travaux mécaniques ou de carrosserie.

2. Le magasinier qui branche les véhicules sur borne de charge

Autre scénario, très banal : un magasinier ou un agent de parc a pour mission de déplacer les véhicules et de les brancher/débrancher. L'employeur considère cela comme une opération anodine, ne nécessitant aucune habilitation. C'est faux dès lors que l'on touche au circuit de charge, surtout sur des installations rapides ou puissantes.

La norme prévoit justement des habilitations d'ordre non électrique adaptées (B0L exécutant, par exemple), pour cadrer ces gestes simples mais pas neutres.

3. Le dépanneur improvisé sur parking d'entreprise

Enfin, il y a le cas des entreprises qui ont internalisé une partie de la maintenance légère de leur flotte électrique : changement de pneus, petits diagnostics, remorquage. Sur un parking d'entreprise de région parisienne, on a déjà vu un salarié tenter de débrancher une batterie haute tension « parce qu'il avait vu une vidéo ». Sans commentaire.

Le management des habilitations électriques, version 2025

Le management des habilitations ne peut plus se limiter à un tableau Excel approximatif. Surtout quand on touche aux véhicules électriques, où l'empilement de normes (C 18‑510, C 18‑550) peut vite devenir illisible pour un service RH isolé.

Étape 1 - Cartographier les tâches réelles, pas les fiches de poste idéales

Avant d'inscrire tout le monde à une formation, il faut regarder ce que les gens font vraiment :

• Qui ouvre un capot et manipule des connecteurs orange haute tension ?
• Qui branche et débranche les véhicules des bornes, y compris la nuit ?
• Qui intervient sur les systèmes de charge, y compris côté infrastructure ?
• Qui peut être amené à porter secours en cas d'incendie ou d'émanation suspecte sur un véhicule électrique en charge ?

Ce travail préparatoire peut être mené avec un référent sécurité interne, mais l'appui d'un formateur spécialisé en management des habilitations électriques est souvent salutaire pour clarifier les rôles et les niveaux requis.

Étape 2 - Choisir les bons modules de formation, pas les plus rapides

C'est là que les choses se gâtent. Tentation classique : envoyer tout le monde sur un module B0/H0/H0V générique, en présentiel ou en e‑learning, puis considérer le sujet réglé. Pour les véhicules électriques, c'est souvent insuffisant.

Il faut articuler plusieurs briques :

• Modules de base sur le risque électrique et la compréhension de l'électricité (comprendre l'électricité pour vivre en sécurité).
• Habilitations spécifiques véhicules ou engins à énergie électrique embarquée – opérations d'ordre électrique (B1L, B2L, BCL, BRL, BEL essai…).
• Habilitations d'ordre non électrique (B0L exécutant, B0L chargé de réparation, BEL expertise auto…).

Oui, cela prend du temps. Oui, cela demande un investissement. Mais face à un accident grave, essayez d'expliquer à un juge que vous avez préféré un module trop généraliste pour « gagner » une demi‑journée.

Étape 3 - Tenir vos habilitations à jour, vraiment

On voit encore des situations ubuesques : techniciens officiellement habilités, mais dont la formation remonte à plus de cinq ans, ou dont l'employeur n'a jamais signé le titre d'habilitation. On nage alors en plein déni réglementaire.

La bonne pratique consiste à :

• Programmer les recyclages dans un plan pluriannuel, intégré à votre politique de management de la sécurité.
• Utiliser des modules d'évaluation des connaissances pour cibler les besoins de remise à niveau.
• Centraliser les titres d'habilitation dans le passeport prévention du salarié, comme recommandé par les autorités.

Risque incendie et ATEX : la dimension explosive du sujet

On l'oublie parfois, mais les batteries lithium‑ion ne posent pas qu'un risque électrique. Elles peuvent présenter un risque thermique et incendie spécifique (emballement thermique, dégagements gazeux). Dans certains environnements, on flirte même avec les problématiques ATEX.

Articuler vos habilitations électriques avec vos formations ATEX et vos dispositifs de lutte contre l'incendie devient vite indispensable, notamment :

• Dans les parkings souterrains accueillant de nombreuses bornes de recharge.
• Dans les ateliers clos avec stockage de batteries.
• Dans les entrepôts où cohabitent véhicules électriques, rayonnages et matières combustibles.

Un cas d'école : le logisticien qui a failli tout perdre

Un grand logisticien de la grande couronne parisienne, converti massivement aux chariots de manutention électriques et aux utilitaires électriques pour ses livraisons urbaines, avait négligé un détail : la formation et les habilitations adaptées de ses équipes de maintenance interne.

Un soir, lors d'une intervention improvisée sur un connecteur de charge endommagé, un technicien non habilité provoque un arc. Brûlures, départ de feu rapidement maîtrisé par un équipier incendie, mais frayeur générale et arrêt de l'activité pendant plusieurs heures.

Après enquête, l'employeur a dû revoir de fond en comble :

• Son plan d'habilitation pour les chariots et engins électriques (R‑489, R‑482, etc.).
• Ses procédures de consignation électrique.
• La coordination entre son service maintenance et son responsable sécurité incendie.

Le tout sous le regard particulièrement attentif de son assureur, qui n'a pas apprécié de découvrir un système de prévention bancal.

Se mettre à niveau sans se perdre dans la complexité

On pourrait passer des heures à détailler les subtilités des normes et des codes, mais ce n'est pas l'enjeu. Pour un dirigeant, un DRH ou un responsable QHSE, l'essentiel est d'amorcer un mouvement clair :

1. Reconnaître que les véhicules électriques ont fait entrer la haute tension au cœur de l'entreprise.
2. Identifier tous les métiers concernés, au‑delà des seuls électriciens.
3. S'appuyer sur une offre structurée de formations e‑learning au risque électrique et de formations en présentiel pour bâtir un plan réaliste.

À partir de là, il devient beaucoup plus simple d'argumenter auprès de la direction financière : le coût de quelques journées de formation est ridicule comparé à celui d'un accident grave, d'une mise en cause pénale ou d'un entrepôt immobilisé par un incident électrique.

Faire du risque électrique un marqueur de professionnalisme

Les entreprises qui traiteront sérieusement le risque lié aux véhicules électriques en tireront un avantage réel : attractivité auprès des clients (surtout les grands comptes), crédibilité auprès des assureurs, fidélisation des techniciens qui voient que leur sécurité est prise au sérieux.

Si vous avez le sentiment que vos habilitations ressemblent aujourd'hui à un patchwork, c'est le moment de reprendre la main. Commencez par cartographier vos besoins via les modules de management des habilitations, puis complétez par les formations adaptées en présentiel. C'est la condition pour que la transition vers l'électrique reste une opportunité… et ne se transforme pas en bombe à retardement.